ГУП «Мосгортранс»

Контакт-центр «Московский транспорт»8 (495) 539-54-54, 3210 (Билайн, МТС, Мегафон, Tele2) Контакт-центр «Автовокзалы» 8 (499) 940-08-43 Контакт-центр «Служба заказных перевозок» 8 (499) 940-33-51, доб. 100, 160
ГУП «Мосгортранс» Транспорт Москвы ... Московский трамвай Со времен войны до наших дней

Со времен войны до наших дней

В 1936 г., в результате правительственной «антитрамвайной кампании», в Москве было ликвидировано 116 км трамвайных путей. Большинство трамвайных линий вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской ул. перенесли в соседние переулки. Маловместительные автобусы и троллейбусы не справлялись с увеличившимся объемом пассажироперевозок. «Перетряска» маршрутной сети к концу 1936 г. привела к ликвидации многих сложившихся десятилетиями транспортных связей, перегрузке имевшихся транспортно-пересадочных узлов, преждевременному износу рельсов, перегрузке мощностей энергохозяйства, скоплению вагонов, задержкам и срывам графика движения. 

Однако такие качества трамвая, как высокая провозная способность и высокий уровень надежности техники показали себя с положительной стороны, когда началась Великая Отечественная война.

В условиях резкого сокращения перевозок автобусом и троллейбусом, трамвай бесперебойно продолжал обеспечивать перевозку пассажиров и грузов практически во все районы Москвы. Трамвай не останавливался в годы войны ни на один день, даже в критический день обороны Москвы 16 ноября 1941 г., когда остановилась работа московского метро. В 1943 г. возобновили ремонт подвижного состава и трамвайных путей, с 1944 г. заводу СВАРЗ, наряду с военной продукцией, вновь разрешили обслуживать потребности трамвая. В 1944 г. построили новую линию под водами канала Москва-Волга для связи с Москвой Тушинского авиазавода № 82. 

К концу войны в Москве действовало 54 маршрута трамвая, 2183 трамвайных вагона и 552 км путей. 

В состав управления московского трамвая в 1945 г. входило 12 подведомственных организаций: 8 депо, завод СВАРЗ, термитно-стрелочный завод, завод ЭМИЗ и трест «Электротрансстрой». В связи с резким увеличением объемов реконструкции нового строительства на московском трамвае в 1948 г. постановлением Совета Министров СССР при Управлении московского трамвая создали специальную проектную контору «Мосэлектротранспроект» (будущий институт «МосгортрансНИИпроект»). «Мосэлектротранспроект» возглавил бывший начальник службы пути Мострамвайтреста, известный в СССР специалист-транспортник Е.В. Овечников.

В целях разработки надежной и долговременной конструкции подвижного состава трамвая МВТ-82, на Тушинском авиазаводе № 82 в 1946 г. создали новую модель с универсальным кузовом для автобуса, троллейбуса и трамвая, на основе дизайна кузова довоенного американского автобуса. 

Впервые партии нового подвижного состава демонстрировали на центральных площадях столицы в день 800-летия Москвы. В 1947-1954 гг. в московские депо поступило 493 новых трамвая МВТ-82, которые эксплуатировали до конца 70-х гг. Пассажиры присвоили им название «московские коробочки». 

За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась с 552 км до 491 км, число вагонов – с 2,2 тыс. до 1,7 тыс. ед., доля перевозок пассажиров трамвайным транспортом снизилась с 56% до 24%. Однако, несмотря на снятие путей в центральной части города, в 1951-1958 гг. были построены новые линии в Алексеевском студгородке, Черемушках, к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах.

За достигнутые успехи в деле восстановления и развития трамвайного хозяйства города указом Президиума Верховного Совета СССР 6 сентября 1947 г. Управление московского трамвая наградили Орденом Трудового Красного Знамени.

В 1949 г. постановлением Совета Министров СССР решено было до 1953 г. провести масштабную реконструкцию 360 км трамвайных путей с внедрением новых путевых конструкций. В энергохозяйстве в 50-е гг. реконструировали почти все тяговые подстанции, оснастив их ртутными выпрямителями, работу 15 подстанций автоматизировали. В 1946-1960 гг. построили 24 новые тяговые подстанции, однако почти все для троллейбуса. Постепенно выводили из эксплуатации старые трамвайные подстанции, переоборудуя их под троллейбусные на центральных московских улицах. В 1949 г. закрыли лубянскую подземную подстанцию, которую заменила новая троллейбусная подстанция. 

С 1949 г. получили массовое распространение конструкции трамвайных путей на бетонном основании, в первую очередь, в центральной части города. В 50-е гг. получили развитие новые виды термитной сварки рельсов. В целях повышения износостойкости пути начали применять железобетонные шпалы. С 1950 г. организован серийный выпуск вагонов-снегоочистителей для нужд большинства трамвайных хозяйств СССР. Получили распространение рельсошлифовальные вагоны. 

В 40-50-е гг. в связи с развитием светофорной сигнализации, телефонизацией диспетчерского управления, внедрением автоматического перевода и блокировки стрелок в трамвайном хозяйстве получил развитие комплекс «СЦБ» (система централизации и блокировки). 

В 1955 г. трамвай и троллейбус объединили в единое Трамвайнотроллейбусное управление, а в 1958 г. решением исполкома Моссовета Трамвайнотроллейбусное управление и Управление пассажирского автотранспорта объединили в Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ).

В конце 40-х гг. и в течение 50-х гг., несмотря на реконструирование трамвайной инфраструктуры, дальнейшее развитие московского трамвая оставалось неясным. С 1954 г. полностью прекратили закупку нового подвижного состава, продолжалось ежегодное снятие трамвайных линий, не развивалось энергохозяйство и т.п. Проекты массового внедрения новых вагонов типа «РВЗ» были отвергнуты, не реализованы проекты строительства новых депо в Ховрине и Нижних Котлах, ремонтного завода в Черкизове. Закрыто для трамвая депо им. Щепетильникова. Судьба депо им. Артамонова и всей его сети маршрутов была предрешена после первого разрыва единой трамвайной сети Москвы в 1957 г. 

Однако к концу 50-х гг., в связи с началом массового жилищного строительства пятиэтажек, возникла необходимость строительства новых трамвайных линий, связывающих центр с окраиной. При этом более половины трамваев Москвы были  вагонами старого поколения, построенными до войны и даже до революции. Необходимо было внедрять новый подвижной состав. 

В 1957 г. после визита Н.С. Хрущева на пражский вагоностроительный завод «ЧДК-Сталинград» начали импорт чехословацких трамваев в Советский Союз. В 1959 г. в Москву поступили первые современные трамваи типа «Татра», которые фактически позволили московскому трамваю обрести второе дыхание и перспективы дальнейшего развития.   

В 60-е гг. замедлились темпы уничтожения трамвайных линий – сеть сократилась всего на 20 км. Инвентарь сократился на 250 вагонов и составил в 1970 г. 1517 вагонов. В 1962 г. закрыли депо им. Артамонова и всю сеть его маршрутов на западе Москвы. Значительные изменения произошли в производственной базе: закрыли термитно-стрелочный завод, а заводы СВАРЗ и ЭМОЗ, помимо продукции для трамваев, начали изготавливать также технику и агрегаты для автобуса и троллейбуса. 

После реконструкции Садового кольца, прорубки Новоарбатского проспекта и строительства многоуровневой транспортной развязки у Савеловского вокзала, полностью исчезли сложившиеся транспортные связи на таких направлениях, как: Коптево – ТСХА – Марьина Роща – Центр, Черемушки – Хамовники – Красная Пресня и др. После снятия трамвая в районе Трубной площади, в пределах садового кольца после 1967 г. чудом уцелела последняя линия трамвая по восточной части Бульварного кольца. 

С 1959 г. в Москву начали поступать чехословацкие трамваи «Татра», значительно превосходящие отечественные по уровню технической оснащенности, комфортабельности и дизайну, но при этом уступающие советской технике в степени надежности в тяжелых климатических условиях. По требованию московских трамвайщиков, чехословацким заводом «ЧКД-Прага» была проведена существенная доработка конструкции трамвая «Татра». 

В 60-70-е гг. подвижной состав московского трамвая был полностью оснащен чехословацкими вагонами, в связи с чем были реконструированы пять депо. Шестое депо – им. Кирова – с 1969 г. готовили к закрытию из-за сокращения объемов пассажирских перевозок. На самых напряженных линиях (м. «Октябрьская» – Нагатино, ВДНХ – Медведково) с 1967 г. запустили чехословацкие сочлененные трамваи повышенной вместимости К-2. 

В целях экономии при закупке запчастей в Чехословакии, в Москве приняли решение использовать тормозные колодки от вагонов старых конструкций. В результате уже к 1980 г., раньше окончания срока службы, все вагоны К-2 в Москве были списаны. 

В 60-е гг. в энергохозяйстве провели полную реконструкцию тяговых подстанций с переводом их на дистанционное управление и полной заменой вредных для персонала ртутных выпрямителей на полупроводниковые кремниевые, разработанные УПТМ совместно с МЭИ, ВЭИ и запорожским электроаппаратным заводом. Впервые в стране кремниевые выпрямители стали устанавливать на московских тяговых подстанциях с 1965 г.  

В 1959 г. построили Захарковскую подстанцию (№ 47), в 1963 г. Черемушкинскую (№ 62), в 1964 г. Нагатинскую (№ 50), в 1985 г. Медведковскую (№ 72). Для совместной эксплуатации трамвая и троллейбуса соорудили более восьми подстанций: Саратовскую, МГУ, Первомайскую, Крестьянскую, Беговую, Преображенскую, Семеновскую, Бауманскую и др.

С 1961 г. начал изменяться порядок оплаты проезда: кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки. Полуавтоматические кассы и компостеры в трамваях распространения не получили. 

Бескондукторное обслуживание и увеличение числа льготных категорий пассажиров, а также тариф на проезд, оставшийся на уровне 1948 г., увеличение заработной платы работников городского транспорта, повышение тарифов на топливо и электроэнергию, удорожание нового подвижного состава привели в 1969-1971 гг. к возникновению убыточности городского транспорта. 

В 1958-1972 гг. в районах массовой жилой застройки получили развитие новые линии трамвая: по Открытому ш., ул. 8-го Марта, к северным кварталам Тушина, В Хорошево-Мневники, пос. Волхонку, Чертаново, к 52-му кварталу Новогиреева. 

Краснопресненское депо, готовившееся к закрытию в 1961 г., было реконструировано в 1968-1969 гг. для обслуживания нового маршрута № 28 и увеличившихся пассажиропотоков в Тушино. 

В 1976 г. Мосгорисполком принял решение о сокращении пассажирских перевозок трамвайным транспортом в Москве. Однако существенного сокращения объемов перевозок не произошло. Несколько снизились пассажиропотоки на трамвае в связи с открытием Новогиреевской и Серпуховской линий метрополитена. Было закрыто движение в Самарском пер. из-за строительства СК «Олимпийский». Депо им. Кирова переоборудовали в трамвайно-ремонтный завод, куда перевели капитальный ремонт СВАРЗ. 

В 1971-1973 гг. в две очереди открыли новую трамвайную линию в Чертаново, в 1981-1982 гг. две линии в Строгино по новому мосту через Москву-реку. Общая протяженность трамвайных путей изменилась незначительно и составила к 1990 г. 458,4 км одиночного пути. Число вагонов сократилось с 1517 до 1091 ед., объем пассажироперевозок – с 13% до 8% . Число перевезенных пассажиров в 1990 г. почти не изменилось (602 млн чел.).

В связи с новым строительством было снято несколько трамвайных линий: на части Зеленого просп. (1976 г.), 1-м Краснокурсанском пер. (1985 г.), Госпитальной ул., пер. и Старокирочном пер. (1986 г.), Ленинской слободе, Симоновской наб., Восточной ул. (1987 г.). Но самой главной потерей потерей стало закрытие движения по Б. Грузинской ул. и ул. Заморенова в 1973 г.: это привело к разрыву единой трамвайной сети города. Отныне для ремонта или доставки трамваев из Краснопресненского депо на основную сеть пришлось переводить вагоны на специальной автомобильной платформе. 

Решение Моссовета (1983 г.) о развитии трамвая во многих окраинных районах Москвы было отменено из-за экономических трудностей в конце 80-х гг. Поставки трамваев «Татра» из Чехословакии были прекращены.

С 1987 г. наземный городской пассажирский транспорт полностью перешел на бескассовое обслуживание, в салонах трамваев установили компостеры, кассы-полуавтоматы демонтировали. Абонементные талоны, помимо водителей, стали продавать также через киоски «Союзпечать».

В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 23 июня 1980 г. Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ) преобразовано с 1 декабря 1980 г. в Главное управление городского пассажирского транспорта (Главмосгортранс). При новом управлении, по решению Моссовета 14 ноября 1980 г., образовали новое отраслевое управление трамвайного транспорта, а на базе службы энергохозяйства – энергетическое управление. Решением Моссовета, с 1 сентября 1986 г. изменили структуру Главмосгортранса, создав производственное управление электротранспорта.

1 августа 1988 г. Моссовет, в соответствие с новой генеральной схемой управления города, принял решение реорганизовать с 1 января 1989 г. Главмосгортранс в новое Московское межотраслевое производственное объединение «Мосгортранс» (ММПО «Мосгортранс»), с ликвидацией отраслевых управлений. 

После 1991 г. развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране. 

В 1991 г. начали закупать для Москвы трамваи «КТМ» производства Усть-Катавского вагоностроительного завода им. Кирова. В 2004 г. начали эксплуатировать трамваи «КТМ» с более современной контакторно-транзисторной системой управления, а с 2007 г. с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока. В 2000-2006 гг. в Москву поступали трамваи производства Петербургского трамвайно-механического завода. С 30 декабря 2005 г. этими вагонами полностью укомплектовали 27-й маршрут трамвая. 

Большинство техники вагонного парка постепенно заменено на вагоны «КТМ», в связи с чем проведена реконструкция четырех депо. На трамвайно-ремонтном заводе с 1998 г. проводили модернизацию трамваев «Татра», с установкой электронных систем управления тяговым приводом. 

25 мая 2002 г. Краснопресненское депо было переведено в район Строгино, в новое трамвайное депо, построенное в рекордно короткие сроки. Ускоренное проведение строительных работ было вызвано необходимостью реконструкции Беговой ул. в рамках строительства Третьего транспортного кольца. В 1992-2004 гг. сняли 50 км трамвайных путей на магистралях: Автозаводский мост, просп. Мира, ул. 8-го Марта, Нижняя и Верхняя Масловка, Вятская ул., ул. Двинцев, Шмитовский пр., Трехгорный Вал, ул. Сергей Макеева, Ваганьковский путепровод, 1-й Боткинский пр., Ленинградский просп., Лесная ул., ул. Палиха.

В 1999 г. полностью переустроили трамвайные пути в районе метро «ВДНХ», реконструировали пути на всех мостах через Москву-реку и большинстве мостов через Яузу, в местах пересечения трамвая с Третьим транспортным кольцом. В 90-е гг. проведен капитальный ремонт на большинстве трамвайных путей города, в т.ч. с привлечением железнодорожных войск.  

Для улучшения регулирования движения, на 28-м маршруте в виде опыта внедрили АСУ «Навигация». В 2003 г. сначала на 19-м и 17-м маршруте, а в 2005-2006 гг. на остальных маршрутах трамвая внедрили автоматизированную систему контроля оплаты проезда (АСКП).  

В 2008-2010 гг. реконструированы и модернизированы 160 км путей на большинстве линий трамвая.

С целью реализации Программы развития наземного городского транспорта в период 2007–2009 гг. в рамках Государственных контрактов, в ГУП «Мосгортранс» было поставлено 264 трамвая, в том числе проведена модернизация 70 чешских трамвайных вагонов модели Т-3. В 2010 г. было получено 23 новых низкопольных трамвая  и модернизировано 10 чешских вагонов Т-3. 

Низкопольный подвижной состав электротранспорта поступает в Москву с 2009 г. в рамках реализации  Программы социальной интеграции инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности.  Всего в настоящее время на маршрутах Москвы  эксплуатируется 25 трамваев (2,6% инвентаря) с низкопольной средней частью. 

В 2011 г. парк трамваев ГУП «Мосгортранс» составил 970 единиц. К основным моделям трамваев, эксплуатирующихся в ГУП «Мосгортранс», относятся вагоны производства ФГУП УКВЗ  г. Усть-Катав,  ОАО ПТМЗ  г. Санкт-Петербург, ТРЗ (филиал ГУП «Мосгортранс»). 

В подвижном составе электротранспорта, поставляемом в ГУП «Мосгортранс» в последние годы, в целом реализованы и другие инновации в сфере пассажирского транспорта. Данный подвижной состав оснащен: 
· энергосберегающей электронной системой управления и асинхронными тяговыми двигателями, что соответствует современным требованиям и позволяет обеспечить высокие динамические характеристики, плавность хода и снижение уровня шума;
· системами бортовой диагностики, контролирующими работу основных агрегатов во время эксплуатации, информационной системой, включающей электронные маршрутные указатели, электронное табло и синхронно работающий с ним речевой информатор; системой автоматического контроля оплаты проезда. 

При изготовлении подвижного состава электротранспорта будут реализованы технические требования, способствующие улучшению потребительских свойств подвижного состава, повышению уровня комфортности пассажироперевозок, в том числе:

– укомплектовка подвижного состава бортовым навигационно-связным терминалом (БНСТ) с использованием спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;
– установка в салонах трамваев не менее 3 камер видеонаблюдения в антивандальном корпусе; 
– возможность ступенчатого регулирования интенсивности отопления в зависимости от температуры воздуха в салоне трамвая. 

При подготовке материала использовалась книга: М.Д. Иванов, А.И. Кирсанов, В.В. Розалиев «История московского трамвая», Москва, 2009 г.