ГУП «Мосгортранс»

Контакт-центр «Московский транспорт»8 (495) 539-54-54, 3210 (Билайн, МТС, Мегафон, Tele2) Контакт-центр «Автовокзалы» 8 (499) 940-08-43 Контакт-центр «Служба заказных перевозок» 8 (499) 940-33-51, доб. 100, 160
ГУП «Мосгортранс» Транспорт Москвы ... Московский трамвай До Великой Отечественной войны

До Великой Отечественной войны

Движение первых вагонов электрического трамвая началось на загородном участке Долгоруковской линии (по Масловке и Башиловке) 26 марта (7 апреля) 1899 г.

В 1898-1899 гг. Первое общество конно-железных дорог с согласия городской управы электрифицировало первые три опытных участка своей сети (Долгоруковскую линию и загородный участок Петровской линии). Движение первых вагонов электрического трамвая началось на загородном участке Долгоруковской линии (по Масловке и Башиловке) 26 марта (7 апреля) 1899 г. 

Во многих городах Европы трамвай стал эксплуатироваться с середины 1890-х годов не частными акционерными компаниями, а самими городами. Так как трамвайное дело в это время было достаточно прибыльным, то многие города получали от эксплуатации трамваев большие деньги, которые направлялись на развитие других отраслей городского хозяйства и социальные нужды. На путь муниципализации встала в 1900 г. и Москва, когда известный своей активностью на благо города гласный городской думы Н.Н. Щепкин настоял на принятии 7 марта этого года постановления думы о выкупе городом имущества Первого общества конно-железных дорог.

С 13 (27) сентября 1901 г. все имущество этого общества (линии, вагоны, депо, лошади, служащие) перешли в ведение города. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог (или Управление ГЖД), которое стало родоначальником нынешней государственной компании «Мосгортранс». Новое управление возглавил инженер Ф.Н. Кондрашев. Оно подчинялось Московской городской управе. С этого же дня прекратилась совместная эксплуатация линий конно-железных дорог, и Бельгийское общество вновь отделилось и стало вести свое хозяйство самостоятельно, хотя пересадочные билеты с его линий на городские сохранились.

В 1902 г. городская управа разработала проект электрификации старых коночных и постройки ряда новых линий электрического трамвая (так называемую первую очередь городского трамвая). Первые его линии были построены в течение двух строительных сезонов 1903 и 1904 г., а движение по первой, Марьинской линии (Сухарева площадь — Марьина Роща) открылось 9 (22) сентября 1904 г. В течение 1904-1905 гг. постройка первой очереди была завершена. Затем в 1906-1907 гг. город выстроил линии второй очереди, а в 1908-1909 гг. — линии третьей очереди электрического трамвая. Последние вагоны городской конно-железной дороги в черте города прошли в ноябре 1909 г. по Дорогомиловской линии, а на загородной Богородской линии — в ноябре 1910 г. Многие депо конного трамвая были переделаны для обслуживания вагонов электрического трамвая, были выстроены также два новых трамвайных парка.

После окончания работ по электрификации линий городских конно-железных дорог городская управа решила выкупить сеть коночных линий Бельгийского общества и электрифицировать их. После длительных переговоров и судебных исков 30 марта (12 апреля) 1911 г. между городом и этим обществом было достигнуто соглашение о выкупе и с 1 (14) ноября 1911 г. все предприятие бельгийцев поступило в муниципальную собственность Москвы. Городские инженеры, осуществившие электрификацию городских линий конки за 7 лет и приобретшие большой опыт в этом деле, электрифицировали бельгийскую сеть очень быстро — в течение строительных сезонов 1911 г. и 1912 г. Последний вагон конки в Москве прошел 1 (14) ноября 1911 г. по Садовнической линии и с этого же дня по Садовому и Бульварному кольцу помчались вагоны электрического трамвая. Последними летом 1912 г. были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии. Паровой трамвай от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского курсировал до 1922 г., когда был также электрифицирован.

После муниципализации сети Бельгийского общества все его линии стали собственностью города и были подчинены вместе с вагонами, депо, служащими Управлению городских железных дорог. Оно к концу 1911 г. располагало почти 900 вагонами, сетью линий общим протяжением в 251 версту одиночного пути. Для новых линий в 1910–1912 гг. были выстроены два новых трамвайных парка. В течение 1912–1914 гг. сеть линий была незначительно расширена и достигла к концу 1914 г. 305 км одиночного пути.

Во время Первой мировой войны и период революций трамвайное хозяйство пришло в упадок. Многие линии и депо были закрыты. 2 декабря 1917 г. весь инженерный состав Управления ГЖД, объявивший забастовку, был отстранен от управления предприятием (заведующий городскими трамваями М.К. Поливанов сложил с себя свои полномочия еще 16 ноября 1917 г.) Все управление городскими железными дорогами перешло в руки Рабочего коллектива городских железных дорог. Он всю полученную выручку распределял среди рабочих парков и мастерских.

В марте 1918 г. структура управления городскими железными дорогами была реорганизована: во главе общего управления был поставлен Рабочий коллектив, а заведование каждой отдельной службой было возложено на местный комитет службы, местную техническую коллегию из инженеров и заведующего службой. В июне 1918 г. при Московском Совете рабочих и красноармейских депутатов был создан Отдел советских предприятий, на который было возложено управление всеми коммунальными предприятиями города и которому стало непосредственно подчиняться и Управление городских железных дорог. Этот отдел возглавил Г. Лискарев. В коллегию отдела вошли три человека из Управления городских железных дорог.

В связи с отсутствием топлива для электростанции движение пассажирских вагонов трамвая в Москве было прекращено 12 февраля 1919 г. Оно возобновилось 26 апреля с тем, чтобы вновь прекратиться по той же причине 12 ноября 1919 г. В 1919-1920 гг. основной функцией трамвая стала перевозка не пассажиров, а грузов.

С 24 сентября 1919 г. Управление ГЖД было реорганизовано и в основу его была положена автономия каждой службы. В декабре 1919 г. Отдел советских предприятий при Моссовете был переименован в Отдел коммунального хозяйства (в 1920 г. он стал называться Московским коммунальным хозяйством или просто МКХ), частью которого было и Управление ГЖА. В начале 1920 г. работа этого управления осуществлялась под руководством коллегии из трех человек: заведующего городскими железными дорогами (членом коллегии Отдела коммунального хозяйства) Н.В. Прокофьева, заместителя заведующего (отвечал за профессиональные нужды) и главного инженера (осуществлял техническое руководство) А.В. Гербко. Официально управление называлось в это время так: «Московское коммунальное хозяйство. Управление городских железных дорог».

Пассажирское движение на трамвае возобновилось с 20 апреля 1920 г., но было прекращено вновь с 17 сентября 1920 г. Благодаря усилиям Управления ГЖД общедоступное пассажирское движение по нескольким линиям возобновилось 16 мая 1921 г. Движение постепенно восстанавливалось и уже в феврале 1922 г. в Москве действовали 14 из 36 довоенных трамвайных линий. 1 июля 1922 г. линия в Петровско-Разумовское стала работать на электрической тяге и с этого дня в Москве навсегда исчезла архаическая паровая тяга. Работа трамвая постепенно входила в прежнее мирное русло.

С 1 июля 1922 г. коллегия при МКХ Моссовета была распущена и коллегиальное управление было заменено на единоличное. Управление ГЖА по-прежнему входило в состав МКХ как отдел. Заведующим управлением в сентябре 1922 г. вместо Н.В. Прокофьева был назначен инженер А.В. Гербко, который в дореволюционное время был заведующим Ново-Сокольнического (Русаковского) и Замоскворецкого (Апаковско-го) парков.

К 1924 г. восстановление московского трамвая было завершено. Вплоть до 1 октября 1928 г. он эксплуатировался Управлением городских железных дорог, которое по новому положению, принятому президиумом Московского Совета 7 октября 1927 г., стало называться Управлением Московских городских железных дорог (УМГЖД). Основной его целью было удовлетворение потребности населения Москвы и пригородных районов в трамвайном передвижении. Во главе Управления стоял управляющий, который подчинялся непосредственно заведующему МКХ: у него был один заместитель, ему подчинялись главный инженер и его помощник.

В1927 г. Управление МГЖД состояло из следующих отделов: общего подотдела, тарифно-нормировочного бюро (ТНБ), финансово-счетного подотдела, технического подотдела, ремонтно-строительного подотдела, службы движения, службы подвижного состава, завода СВАРЗ, службы пути (с 4 участками) с главными мастерскими (в 1928 г. были преобразованы в термитно-стрелочный завод), службы распределения тока, хозяйственно-материальной службы, подотдела по разработке проекта московского метрополитена, авточасти, трамвайных парков (парки стали называться депо в конце 1932 г.)

С 1 октября 1928 г. по решению Моссовета МКХ перевело все свои предприятия на трестовский устав на основании постановления Совнаркома СССР о коммунальных трестах от 20 декабря 1924 г. С этого дня Управление Московских городских железных дорог было переименовано в коммунальный Трест «Московские городские железные дороги» (сокращенно МГЖД).

С 1 февраля 1931 г. Московское областное коммунальное хозяйство (МОКХ; оно стало так называться с 1929 г., когда в январе вместо губернии была образована Московская область) было ликвидировано и Трест МГЖД был выделен как самостоятельная хозяйственная единица, находившаяся в непосредственном подчинении Мособлисполкома. А 28 февраля 1931 г. Трест МГЖД был передан из его ведения в ведение городского исполкома Моссовета. В феврале этого года при Тресте был создан отдел нового строительства (уже в мае того же года он был переименован в строительную контору Треста), что было вызвано необходимостью прокладки большого числа новых трамвайных линий на городских окраинах. С мая 1931 г. в соответствии с постановлением МК ВКП(б) от 14 марта того же года были переведены на хозрасчет служба движения, служба подвижного состава, все трамвайные депо, заводы СВАРЗ и Термитно-стрелочный. В соответствии с постановлением президиума Моссовета и Мосгорисполкома Трест Московских городских железных дорог с 15 февраля 1932 г. был разделен на три самостоятельных треста:

1) Коммунальный Трест московского трамвая (Мострамвайтрест);

2) Трест капитального строительства (Мострансстрой);

3) Трест Электротехнического хозяйства (Электротрамвайтрест — сюда вошли все тяговые подстанции и кабельные сети).

Фактически трамвайное хозяйство почти целиком вошло в состав Мострамвайтреста. В конце 1932 г. этот последний состоял из следующих подразделений: Сокольнического вагоноремонтного завода имени Кагановича (СВАРЗ), трамвайных депо (Апаковское, Артамоновское, Бауманское, Бухаринское, Красно-Пресненское, Октябрьское, Русаковское, Щепетильниковское), грузового трамвайного парка (на Башиловке), 10 участков службы пути (Бауманский, Дзержинский, Замоскворецкий, Красно-Пресненский, Ленинский, Октябрьский, Пролетарский, Сокольнический, Сталинский, Фрунзенский), школы КИМ (трамвайный техникум), службы подвижного состава, службы движения, службы пути. Приблизительно в таком виде Мострамвайтрест просуществовал до начала 1943 г. 

Московский Электротехнический трамвайный трест был ликвидирован на основании постановления президиума Моссовета от 10 марта 1934 г. и вошел в состав Мострамвайтреста на правах Службы электрохозяйства трамвая (по приказу МТТ от 28 марта 1934 г.), а Трест «Мосгортрансстрой» в соответствии с постановлением президиума Моссовета от 22 мая 1934 г. ликвидирован и вошел в состав Мострамвайтреста на правах Строительной конторы по осуществлению гражданского строительства (приказ по МТТ от 27 июня 1934 г.) В июне 1937 г. почти все руководство Мострамвайтреста было отстранено от управления и в сентябре того же года объявлено врагами народа; органами НКВД были репрессированы управляющий трестом Ф.Б. Розенплатт, его заместитель Н.И. Хюпьев, начальник службы подвижного состава Н.И. Фомин, начальник службы пути В.С. Иванов, главный бухгалтер треста Л.С. Бельский.

Приблизительно в 1937 г. служба электрохозяйства Мострамвайтреста была преобразована в самостоятельный Трест электрохозяйства (тяговые подстанции, контактная сеть трамвая и троллейбуса, кабельная сеть), который в свою очередь в январе 1939 г. был преобразован в трест «Мосэлектротранс». В ноябре 1937 г. при Мострамвайтресте был организован Научно-исследовательский институт городского транспорта.

Материал подготовлен по тексту книги: С.А. Тархов «Городской пассажирский транспорт Москвы», Москва, 1997 г.
При перепечатке ссылка на источник обязательна!