К 100-летию со дня рождения Е.Г. Трубицына
11 ноября 2011 года исполняется 100 лет со дня рождения Евгения Георгиевича Трубицына, министра автомобильного транспорта РСФСР (1967—1983).
Евгений Георгиевич Трубицын большую часть жизни проработал на железной дороге. Начал в 1938 году слесарем, был помощником машиниста, начальником депо, руководил несколькими железными дорогами, работал в центральном аппарате МПС. Во времена Хрущевских реформ Трубицыну пришлось попробовать себя и качестве партработника, но затем он снова вернулся в систему МПС. Деятельность талантливого руководителя в течение почти 30 лет была оценена по достоинству: Трубицын был кавалером трех орденов Ленина и других правительственных наград.
Большой неожиданностью для Евгения Георгиевича стал вызов в ЦК КПСС во время очередной командировки в Москву весной 1967 года с предложением занять пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. 12 апреля 1967 года Постановлением Верховного Совета РСФСР Е.Г. Трубицын был назначен главой автомобильно-дорожного министерства. Выбор на него пал не случайно. Специалист высочайшего класса с огромным партийным стажем, опытом организационной и государственной работы, не боящийся принимать ответственные решения в сложных ситуациях. Именно такой человек был нужен, чтобы превратить автомобильный транспорт в по-настоящему индустриальную отрасль народного хозяйства.
Автомобильный транспорт во второй половине 60-х гг. прошлого века играл в народном хозяйстве СССР колоссальную роль. Так, в 1966 году его грузооборот составил 154 млрд тонно-километров, а объем перевозок приблизился к 12 млрд тонн. При этом автопарк страны был распылен между различными ведомствами, организациями и предприятиями, коэффициент его использования был сравнительно невысок, что при распределительной системе экономики тормозило развитие страны.
Выгодно в этом отношении выделялся только автомобильный транспорт общего пользования. В эту категорию попадали грузовые автомобили, автобусы и такси. Однако на его долю в Советском Союзе приходилась лишь треть перевозок. Очевидно, что одной из главных задач было развитие в РСФСР именно этой категории транспорта.
В противоположность автотранспорту, железная дорога в России во все времена была одним из наиболее четко организованных предприятий, как в области своей инфраструктуры, так и по части технологии перевозок. Она вполне могла послужить тем образцом, равняясь на который, можно было браться за реорганизацию автотранспорта, с поправками на специфику, разумеется. И тот факт, что за плечами Евгения Георгиевича стоял опыт работы на железной дороге, в сложившейся ситуации был только плюсом.
Иными словами, повезло обеим сторонам: Трубицыну – в том, что он получил новое широчайшее поле деятельности, государству – что нашелся человек, способный эффективно решать проблемы отрасли в масштабе самой крупной и развитой республики Советского Союза, на которую равнялись все остальные.
Заступив на новую должность и столкнувшись с незнакомой для него спецификой, Трубицын проявил редкостное упорство и трудолюбие. Для начала он должен был вникнуть в дела и проблемы отрасли, проанализировать сложившееся положение и только после этого приступать к активной деятельности. Времени на «раскачку» практически не было, и Евгений Георгиевич сумел чрезвычайно быстро войти в суть дела. Об этом свидетельствуют данные, представленные им на семинаре-совещании на тему «О новой системе планирования и экономического стимулирования на транспорте», проходившем в Ленинграде в 1968 году. Вот строки из его доклада: «Автомобильный транспорт является быстрорастущим видом транспорта. По объему перевозок грузов и грузообороту он растет быстрее железнодорожного и речного транспорта. В 1967 году автомобильным транспортом было перевезено 12 021 млн тонн грузов… Однако, поскольку автомобильный транспорт перевозит грузы на небольшие расстояния (в среднем 13,3 км), то в грузообороте страны он занимает всего около 5,3%.
...В настоящее время создалось несоответствие между ростом потребности народного хозяйства в автомобильных перевозках и ростом возможностей автомобильного транспорта в перевозках грузов и пассажиров. Причиной такого несоответствия являются низкие показатели использования автомобилей, особенно грузовых. Планы перевозок грузов выполняются, но с очень низкими качественными показателями…
Коэффициент выпуска автомобилей на линию за последние три года имеет тенденцию к снижению… Более 42% своего пробега автомобили совершают без груза. Низка средняя техническая скорость и еще очень высоки простои автомобилей…
В настоящее время в большинстве автотранспортных предприятий используются автомобили с большим техническим износом… В автопарке министерства преобладают автомобили со сроком службы свыше 5 лет (68%), причем автомобили, находящиеся в эксплуатации в течение 7 лет, т.е. подлежащие списанию, составляют 36% или более трети парка. Поступление новых автомобилей ниже количества автомобилей, пришедших в негодность. В результате этого общая численность автопарка министерства с 1965 по1967 год снизилась на 6%...
Удельный вес подвижного состава в основных производственных фондах составляет 58,9%, а производственно-техническая база 41,1%. Рациональной считается такая структура, в которой подвижной состав составляет 40%, а производственно-техническая база – 60%».
Эта обширная цитата дает представление о состоянии в отрасли, принятой Трубицыным под свое начало.
Говорил министр о перспективах развития автотранспорта, которые было бы невозможно реализовать без тесного взаимодействия с автомобилестроителями, дорожниками, производителями погрузочной техники, а также без применения новейших средств связи, электронно-вычислительных машин, средств технического обслуживания и контроля за подвижным составом.
Были намечены и первые рубежи: «Мы надеемся, что к 1975 году нам удастся значительно изменить наш автомобильный парк, увеличить в нем удельный вес автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности, а также малотоннажных автомобилей…
Вместе с тем мы должны совершенствовать материально-техническую базу автомобильного транспорта, усилить строительство гаражей, станций технического обслуживания, ремонтных предприятий…
Необходимо шире применять электронно-вычислительные машины для планирования перевозок грузов и пассажиров, машинно-счетную аппаратуру для обработки выполненных путевых листов, радио и телефоны для связи с диспетчерской службой и получения оперативных указаний, телевизоры для контроля движения на отдельных участках дорог и улиц, вертолеты для наблюдения за движением потоков машин и регулирования движения, средства диагностики для определения технического состояния автомобилей без их разборки и многие другие средства».
Иными словами, работы был непочатый край, и Трубицын принялся за нее с присущей ему энергией. Любопытный факт: в директивах трех последующих съездов КПСС, каждый из которых намечал планы развития страны на очередную пятилетку, было поэтапно прописано многое из того, что озвучил тогда Евгений Георгиевич в своем докладе.
Понятно, что реорганизация целой отрасли народного хозяйства невозможна без соответствующей правовой базы. За ее создание и принялись в первую очередь. При непосредственном участии министра был подготовлен ряд документов, на основании которых уже в следующем году было подготовлено постановление ЦК КПСС «О мерах по улучшению использования грузового автотранспорта». Одновременно началась работа по созданию и укреплению производственной базы автомобильного транспорта общего пользования.
Где бы ни работал Евгений Георгиевич Трубицын, везде начиналось новое строительство. Это могли быть объекты производственного или бытового назначения, жилье для работников и т.п. Заступив на пост министра, Трубицын не изменил себе и начал строить. Вернее, всячески поощрять и стимулировать тех своих подчиненных на местах, кто занялся строительством и расширением производственной базы предприятий.
Однако для этой цели нужны были средства, и немалые. Но дело в том, что в советский период практически все материальные ресурсы распределялись «сверху». Потребности тех или иных отраслей хозяйства и предприятий определялись Госпланом, на основе чего и проводилось финансирование. Оно было строго лимитированным и «адресным». Деньги, выделенные, к примеру, на капитальный ремонт автомобилей, использовать для строительства гаражей или покупку необходимого оборудования, строго запрещалось. Даже если потребности в капремонте на конкретном предприятии были значительно меньше определенных государством. «Неосвоенные» средства в конце года у предприятий изымались. При этом денег на расширение производственной базы, как правило, выделялось недостаточно. Получался парадокс: теоретически деньги у руководителя есть, но использовать их на первоочередные нужды своего предприятия он не может! Нарушителям этих законов грозили самые негативные последствия: от выговора по партийной линии до исключения из КПСС, отстранения от должности и уголовного преследования.
Разумеется, Трубицын прекрасно знал правила и понимал, чем грозит его подчиненным самовольное строительство. Однако знал он и то, что без крепкой производственной базы автотранспорт никогда не станет действительно индустриальной отраслью. Поэтому Евгений Георгиевич всегда брал на себя ответственность за подобные «прегрешения» подчиненных и, пуская в ход свои связи в правительстве и Госплане, находил способы узаконить перевод средств из одной статьи бюджета предприятий в другую. Точно также он поступал и тогда, когда речь шла о строительстве жилищных объектов для работников автопредприятий, о создании баз отдыха, профилакториев и медицинских учреждений в отрасли. При этом он часто действовал рука об руку с профсоюзами.
По долгу службы министру довольно часто приходилось выезжать в заграничные командировки. И где бы он ни был, везде старался находить у коллег что-то новое, полезное, мысленно прикидывал возможности применения этих новшеств на автотранспорте.
Трубицын всячески поощрял и дельные инициативы, рождавшиеся на местах. Даже такую, казалось бы, банальную, крайне формализованную вещь, как социалистическое соревнование, Евгений Георгиевич рассматривал в качестве реального рычага для повышения производительности труда во вверенной ему отрасли. Трубицын умел создавать условия, при которых быть передовиком этого самого соревнования было выгодно как рядовым работникам, так и руководителям предприятий.
Созидательная деятельность министра не осталась незамеченной. Вот строки одной из его служебных характеристик, хранящейся в министерском архиве: «Тов. Трубицын, имея большой опыт руководящей работы на транспорте, проявил себя крупным организатором, внесшим большой вклад в организацию и совершенствование транспортного процесса, строительство и расширение производственно-технической базы автотранспортных предприятий, авторемонтных заводов, научно-исследовательских и учебных учреждений, улучшение культурно-бытовых условий рабочих и служащих, проводит большую работу по ускорению внедрения на автомобильном транспорте общего пользования новейших достижений науки и техники, распространению передового опыта.
За эти годы под его руководством предприятия Министерства в числе первых в отрасли переведены на новые условия планирования и экономического стимулирования и значительно усилили работу по приведению в действие резервов производства».
Многое было сделано министром и в области подготовки кадров для автомобильного транспорта. Он требовал от своих подчиненных на местах создавать учебные комбинаты, готовившие водителей, механиков и рабочих других профессий. Особенно заботился о том, чтобы отрасль была обеспечена руководителями среднего звена, в связи с чем в РСФСР дополнительно появилось несколько автомобильных техникумов.
Чтобы заинтересовать подрастающее поколение в получении автомобильных специальностей, по предложению Трубицына были созданы Детские автомобильные дороги. Прообразом для них послужили Детские железные дороги, действовавшие в различных городах СССР. Приказ Минавтошосдора РСФСР от 17 июля 1968 года гласил: «С целью расширения политехнического кругозора пионеров и школьников, развития их технического творчества и профессиональной ориентации, привития школьникам любви и интереса к автомобильной технике и профессии автомобилиста и дорожника, популяризации автомобильного транспорта среди населения, а также предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма, Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР приказывает: организовать с 1 октября 1968 года в составе московского управления пассажирского автомобильного транспорта Московскую детскую автомобильную дорогу (МДАД) в п. Одинцово...»
Далее в документе конкретно указывалось, кто из сотрудников за что отвечает, и к какому сроку должны быть проведены те или иные мероприятия в указанном направлении. Так, к первому сентября 1968 года был отведен соответствующий земельный участок с заброшенным шоссе, намечены сроки ремонта этого шоссе и постройки на нем необходимых сооружений. Для обучения школьников в первый же год было приказано выделить шесть автомобилей «Москвич», две «Волги» и два автобуса «РАФ». На 1969 года дополнительно выделялось пять грузовых автомобилей, десять «Москвичей», столько же машин «Волга», пять микроавтобусов «РАФ» и пять автобусов других марок.
Нельзя сказать, что это решение было всеми воспринято с пониманием. Многим казались ненужными «лишние» затраты, которые можно было бы использовать «более рационально». Но министр был твердо убежден в своей правоте. И жизнь эту правоту подтвердила. Ко времени выхода Трубицына на пенсию, только в московском регионе количество учащихся на Детских автомобильных дорогах составило около 2,5 тыс. человек. Движение распространилось не только на РСФСР, но и на другие республики Советского Союза. Благодаря прозорливости министра отрасль получила десятки тысяч квалифицированных автотранспортников. Программа доказала свою жизнеспособность, Созданные с легкой руки Евгения Георгиевича Детские автомобильные дороги до сих пор работают по всей России. В 1985 году они были преобразованы в «Юношеские автомобильные школы». Сегодня в России насчитывается 156 таких образовательных учреждений, объединенных в «Ассоциацию юношеских автомобильных школ России». А основы всего этого были заложены министром Трубицыным в далеком 1968 году. И тут остается только поражаться его дальновидности.
Каждый здравомыслящий человек понимает, что престиж профессии в обществе – немаловажная деталь для тех, кто этой профессией занимается. Евгений Георгиевич прекрасно об этом знал, и много усилий потратил на то, чтобы поднять профессиональный статус автотранспортников. Так уж вышло, что в Советском Союзе в ту пору статус автомобилистов был ниже, чем летчиков, моряков и железнодорожников. Одним из способов его повышения было официальное признание профессии на государственном уровне. Неизменным атрибутом такого признания был профессиональный праздник и соответствующие знаки профессионального отличия. Евгений Георгиевич много лет старался исправить эту несправедливость, но под разными предлогами получал отказы. Наконец, стараниями Трубицына такой праздник появился и существует до сих пор.
Не забывал Евгений Георгиевич и о научном обеспечении деятельности своей отрасли. При нем огромное значение приобрел Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ). В различных городах России функционировали пять его специализированных филиалов. Исследованиями в сфере автомобильного транспорта в России в тот период было занято около 1000 человек, в том числе более 100 кандидатов и докторов наук. В институте работал совет по защите кандидатских диссертаций. Была и аспирантура по подготовке научных кадров для автотранспортной отрасли.
Стараниями Трубицына появилось на свет и легендарное «Совтрансавто» – единственный советский международный автоперевозчик.
Разумеется, все описанное выше – лишь отдельные эпизоды многогранной деятельности министра Трубицына. Было много и других дел, не менее значимых для отрасли и страны в целом.
Признанием огромного вклада Евгения Георгиевича в развитие автомобильного транспорта нашей страны стало высокое звание Героя Социалистического Труда, присвоенное ему в 1981 году по результатам работы руководимой им отрасли в десятой пятилетке. О других его заслугах перед Родиной свидетельствуют четыре ордена Ленина, ордена Октябрьской революции, Трудового Красного знамени и Дружбы народов, а также многочисленные медали и почетные знаки и звания СССР, РСФСР и зарубежных стран.
Но гораздо более важно то, что Трубицына до сих пор с благодарностью вспоминают автотранспортники во всех регионах России. И не только те, кто работал вместе с ним, но и те, кто пришел позже. Коллеги по достоинству оценили деятельность Евгения Георгиевича.
Подытожить работу Евгения Георгиевича Трубицына на посту министра автомобильного транспорта РСФСР не просто, но такая возможность все-таки есть, и дают нам ее цифры. Объем перевезенных автомобильным транспортом грузов за период с 1967 по 1984 год в РСФСР вырос с 6,37 млрд до 14,06 млрд т, то есть более чем в 2,2 раза, а грузооборот с 89,8 млрд тонно-километров до 263 млрд – почти в 3 раза. Пассажирооборот автобусами общего пользования возрос с 77,5 млрд до 232 млрд пассажиро-километров, или более чем в 3 раза.
Интересно, что объем перевозок грузов в Российской Федерации в 2009 году составил лишь 5,24 млрд тонн (около 37% к 1984 году), а грузооборот – 180,1 млрд тонно-километров (68,5% к 1984 году). При его непосредственном участии был принят Устав автомобильного транспорта, утверждены Правила перевозки грузов, пассажиров и багажа. Именно при нем была заложена и достигла наивысшего развития система организации автомобильных перевозок в международном сообщении. При его непосредственном участии была создана Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, а в 1968 году были созданы Детские автомобильные дороги, ныне Юношеские автомобильные школы. Е.Г. Трубицын явился инициатором учреждения профессионального праздника – Дня работников автомобильного транспорта.
Правоту Трубицына подтвердило само время: сформировавшаяся под его руководством отрасль продолжала успешно функционировать даже в 90-е годы после распада Советского Союза, когда в экономике царил настоящий хаос. Заложенное при Трубицыне основание оказалось настолько прочным, что автотранспортная отрасль, опираясь на него, функционирует до сих пор. Это и есть настоящий памятник этому человеку.
Предложением занять пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. 12 апреля 1967 года Постановлением Верховного Совета РСФСР Е.Г. Трубицын был назначен главой автомобильно-дорожного министерства. Выбор на него пал не случайно. Специалист высочайшего класса с огромным партийным стажем, опытом организационной и государственной работы, не боящийся принимать ответственные решения в сложных ситуациях. Именно такой человек был нужен, чтобы превратить автомобильный транспорт в по-настоящему индустриальную отрасль народного хозяйства.
(Материалы предоставлены Оргкомитетом по празднованию юбилея Е.Г. Трубицына)
